Sanayi Devrimi’nin iki simgesi fabrika-tren (1)
Uzun süredir düşündüğüm, yazmak istediğim bir konu vardı. Bir türlü zaman bulamamıştım. Korona günlerinde daha geniş zaman bulma olanağım oldu. Ekseriyetle İzmir’e gidip gelirken trenin ilçe içinden kalkış yaparak Basmane gibi şehrin odak noktasında bitiş yapması nedeniyle trenle gidip geliyorum. İstasyon ve gar binalarımıza bakınca güzelliklerini günümüze yansıtmalarını mimarlık akımının neresinde durduklarını düşünüyorum çünkü şu anki duruşlarıyla bile benim gibi bir mimarı etkileyebiliyorlar. Bu binalar restore edilerek yeni işlev verilmeli ve yaşatılmalı diye düşünüyorum.
Cumhuriyet dönemi gar-istasyon binalarının yapımından başlamayı düşünmüştüm fakat internet aracılığı ile yapmış olduğum araştırmalar neticesinde Osmanlı dönemine inmeden aslının anlaşılamayacağı kanaatine vardım.
19. yüzyılda James Watt tarafından buhar makinesinin icat edilmesi ile birlikte modern demir yolculuğu doğmuştur. Aynı yüzyılda İngiltere’de başlayan Sanayi Endüstri Devrimi, ülkelerin hem ekonomisini hem de siyasi yaşamlarını etkisi altına almıştır. Endüstri Devrimi’nin iki simgesi vardı: Fabrika ve tren, tren yolları.
Osmanlı Devleti’nin ekonomisi, mali kaynakları yetersiz durumdaydı. Din, tarım imparatorluğu sebebiyle endüstrileşme ve sanayi devrimine ayak uyduramamıştı. Tren yollarına önem verememişti çünkü bilgi, teknik, malzeme, kaynak, yetişmiş insan gücü, sermaye bakımından geri kalmıştı. Avrupa ülkeleri Almanya, Fransa, İngiltere demiryolu ulaşımına önem vermişlerdi. Osmanlı Devleti, demir yollarını imtiyazlar vererek Almanya, Fransa ve İngiltere’ye yaptırmıştır.
Osmanlı İmparatorluğu, Anadolu’da ilk demiryolunu hattı yapımını 23 Eylül 1856 tarihinde imtiyazlarla İngilizlere vermiştir. Bu anlaşma; İzmir-Aydın, İzmir-Kasaba 130 km mesafede tren hatların yapımıdır. Bu hatların yapımı için İzmir, Ankara, Eskişehir ve Ertuğrul (Bilecik) illerinin öşür vergileri, imtiyaz sahibi İngilizlere teminat gösterilmişti.
Demiryolunun Ödemiş’e uzatılması için Osmanlı Devleti’nin istediği teminatı halk, aralarında topladığı bağışlarla temin etmişlerdi. Yabancı devletler, verilen imtiyazları suiistimal etmeye başlamışlardı. Şark (Rumeli Demiryolları) imparatorluk sermayeli Avusturyalılara yaptırılmıştır.
1871 yılında Sultan Abdülaziz, ana hattı (Anadolu -İstanbul-Bağdat) yan hatlara (Karadeniz-Akdeniz-Basra körfezine) bağlayacak hattın projesini yaptırmıştı. 1875 yılında Osmanlı İmparatorluğu’nun maliyesinin iflası ile Alman mühendis Wilhelm Bressel’e hazırlatılan proje uygulanamamış, rafa kaldırılmıştır.
1881 yılında Osmanlı İmparatorluğu’nun dış borçları artmıştı. Borç talep edildikçe Avrupa ülkeleri imtiyazlardan daha fazla faydalanmak istiyorlar, taleplerini artırıyorlardı.
Avrupalıların alacakları için güvence teşkil eden kamu borçları (Duyun-u Umumiye) yapılandırması devreye girmiştir. Bu olaydan sonra Avrupa-Osmanlı işbirliği başlamıştır. Padişah Abdülhamit, İstanbul’dan Mekke-Medine ve Avrupa’ya ulaşım sağlayan büyük Hicaz ve Bağdat Demiryolu Projesi’ni tek bir proje halinde birleştirilmiştir. Anadolu Demiryolu’nun inşa ve işletme hakkını Osmanlı topraklarında gözü olan Fransız ve İngilizlere vermemiş, imtiyazlarla Almanya’ya vermiştir.
Tren yolu yapımında imtiyazların kapsamı
Demiryolunun geçeceği devlete ait toprakların mülkiyeti, imtiyaz sahiplerine bedelsiz devredilecek ve bina yapılacak topraklara kira ödenmeyecektir. Kum ve çakıl taş ocakları bedelsiz kullanılacak, demiryolu yapımı için gerekli keresteler devlet ormanlarından kesilecek, demiryolunun iki yanındaki 20 km mesafede içindeki madenler işletilebilecektir. İmtiyazlarla yer altı ve yer üstü zenginliklerini sömürmeye başlamışlardır.
Bağdat Demiryolu projesi, Osmanlı topraklarını bir baştan bir başa geçecek büyük bir proje idi. Petrol bölgelerine ulaşmak esas amaçtı. Proje kapsamında Alman koridoru açılmaktaydı.
Deutsche Bank, 99 yıl süre ile hattı inşa etme ve imtiyaz yetkisi almıştı. Bağdat Demiryolu Şirketi, Anadolu’da İzmit-Ankara-Konya arasında 1000 km ray döşemiştir. Daha sonra bu hat, Mardin-Nusaybin’e kadar uzatılmıştır ve 1600 km hat yapılmıştır. Kilometre garantisi denilen sistemle şirketlerin karları, Osmanlı Devleti tarafından garanti altına alınıyordu.
Demiryolu şirketleri, garanti edilen karın altında kar elde ettikleri takdirde aradaki farkı ödemek için bir veya birkaç vilayetin öşürleri karşılık gösteriliyordu. Bu döşenen hatlar, Bağdat’a bağlanamamıştır. 1. Dünya Savaşı ile kesintiye uğramış ünlü Bağdat projesi, 1918 yılında sona ermiştir.
